هما را پسندیدم که اسم قشنگی داشت

بعد از اتمام دوره سپاه دانش *(1) و دریافت برگه خاتمه خدمت سربازی، برای پیدا کردن کار و شغل راهی تهران شدم. رسم دوران حکومت یاقوت، این بود که هر سازمان واداره‌ای که به نیروی کار نیاز داشت، در روزنامه‌ها، چند بار آگهی استخدام می‌زدند و امتحان کتبی می‌گرفتند و مصاحبه می‌کردند. بعدازآن، تکلیف معلوم می‌شد.

منِ شهرستانی هم می‌توانستم، در این پروسه، بدون دغدغه‌ای در صف، جا بگیرم. دو قطعه عکس 6x4 می‌خواستند که داشتم. در عکاس‌خانه‌ای در خیابان لاله‌زار گرفته بودم. برای احتیاط، معرفی‌نامه از مسجد محل، با خودم برده بودم. ببخشید بی‌ادبی است، گفتند: این را برو رویش یک کاری بکن! همان مدرک دیپلم با معدل 6/12 کافی است. آن زمان، عدالتِ گزینشی، در بنیادهای نظام اداری جاری نشده بود. ریشم را از ته با ماشین فیلیپس زده بودم و چون تابستان بود (سال 1346) پیراهن آستین‌کوتاه هم پوشیده بودم و هیچ‌کس، مانع ورودم به جلسه امتحان در دبیرستان البرز نشد. سؤالات امتحان، معلومات عمومی و آزمون‌های هوش بود. درحالی‌که من احکام نماز‌های مستحب و خمس و زکات و سفر و غِنا و تنبور را حفظ کرده بودم، اما هیچ‌یک در امتحان نیامد. خلاصه این‌که با همۀ این گرفتاری‌ها، در دو سازمان ملی و یک غیر ملی، پذیرفته شدم؛ دوره کارگردانی در تلویزیون ملی ایران و فروش و خدمات هواپیمایی ملی ایران و دیگری وزارت دارائی. انتخاب سختی بود، اما به لحاظ این‌که تا آن زمان، هواپیما را از نزدیک ندیده بودم، این شد که «هما» را به پسندم؛ ضمناً اسم قشنگی هم داشت.

استخدام و آموزش، در ساختمان خیابان سعدی، در کوچۀ بن‌بستی نزدیک میدان مخبر الدوله بود. قبلاً این مکان مربوط به شرکت سهامی هواپیمایی ایران بوده است.*(2) مرحوم عباسیان به گروه قبول‌شده؛ که پانزده‌نفری بودند؛ تفهیم امتحان کرد و شروط استخدام قطعی را، بعد از قبولی دوره آموزشی اعلام داشت. البته چند درِ باغ سبز هم نشان می‌داد که باور نمی‌کردیم، ولی درست می‌گفت. - خدا رحمتش کند. من شهرستانی خوش‌باور ساده‌دل، پذیرفتم و دل و دین و جان کم‌ارزشی را که داشتم، درگرو روی ماه هما، گذاشتم.

«علی عباس بوبری»- خدا حفظش کند، عمدۀ درس‌ها را، او می‌داد؛ برای ما که تازه به این جرگه پیوسته بودیم، مثال‌ها وبیانش شیرین بود. آقای «رجحانی» که خط خیلی خوشی داشت، رزرویشن را تدریس می‌کرد. آن موقع سیستم رزرویشن دستی بود و مسیرهای شرکت‌های هواپیمایی، قیمت‌ها، ساعت و روز پروازها، نام فرودگاه‌ها و تمامی اطلاعاتی که هم‌اکنون در سامانه‌های کامپیوتری قابل جستجوست، در کتاب‌های «ABC » درج می‌شد. این کتاب، هرماه در لندن منتشرمی‌گردید و به قسمت‌ها و آژانس‌های مسافرتی فرستاده می‌شد. ABC کتاب مرجع صنعت هواپیمایی بود. هواپیماهای موجود «ایران ایر» DC3 و DC6 بود. بعدها سه فروند B727/100 به آن‌ها اضافه شد. علی عباس بوبری که لهجه بامزه ترکی متمایل به روسی داشت، همه‌کارۀ عملیات و خدمات شرکت بود. برنامه خطی پروازها را تهیه می‌کرد، دنبال کار خلبان‌ها بود، کنترل رزرویشن را در دست داشت و بخشی از کار دیسپچ را هم پیگیر بود. گفته بود: «هرجاکم دارید، من را بگذارید».

 بعد از دوره آموزشی، ما رابین فرودگاه و دفتر شهر، تقسیم کردند. اداره مرکزی در طبقات بالای دفتر فروش فعلی در خیابان ویلا بود. صندوق در طبقۀ آخر بود. حقوق را نقدی می‌پرداختند. آقای بوبری از من سؤال کرد که خانه‌ات کجاست؟ گفتم: نزدیک خیابان آیزنهاور، گفت تو فردا برو فرودگاه. سرویس سوارمیشوی خودت را به قسمت بار معرفی می‌کنی. البته قیافه و تَک و پُز، در این انتخاب بی‌تأثیر نبود. یک اتوبوس بنزِ دماغ‌دار، صبح‌ها از میدان شهناز، (فوزیه اسبق، امام حسین فعلی) به ویلا می‌رسید و ازآنجا به‌طرف فرودگاه؛ همین ترمینال یک کنونی. واحدهای ترافیک، ترانسپورت، دیسپچ، رئیس ایستگاه تهران، لُدکنترل، حسابداری و رمپ کنترل، بریفینگ میهمان‌داران، در گوشه و کنار این ترمینال زیبا جا گرفته بودند.

قسمت بار، در گوشۀ سالن حجاج بود. هم‌اکنون هم همان‌جاست. فاصلۀ قسمت بار تا ترمینال فرودگاه بیابان بود. براثر رفت‌وآمد زیاد، یک جاده خاکی، ایجادشده بود. این جاده، قسمت بار را، به رمپ وصل می‌کرد. هنوز برج‌های روشنایی فرودگاه ساخته نشده بود. شب‌ها در تاریکی، جرئت رفت‌وآمد بدون ماشین را نداشتیم. گله‌های سگ ولگرد در اطراف وِلو بودند. پائین آمدن از ماشین جیپِ قسمت، باوجود سگ‌های گرسنه، جرئت می‌خواست. ارتباطات با تلفن بود. فقط دیسپچ وسیله ارتباط رادیوئی داشت. واکی تاکی هنوز متداول نبود. محموله‌های بارنامه شده را، همراه جامه‌دان مسافرین به محوطۀ پشت ترافیک می‌بردند و از آن محل، بایستی به سالن حج انتقال می‌یافت. اگر یک‌شب در این راه، ماشین در برف‌گیر می‌کرد، بیچاره شده بودیم. حادثه تلخ آن دوره، قتل مرحوم «صدقیانی» رئیس قسمت بار*(3)، به ضرب چاقو به دست کارگر شرور آن واحد بود.

فروش و خدمات دریک معاونت قراردادت. شادروان «هوشنگ تجدد»، این مرد بزرگ و وارسته که نامش با هما ترکیب‌شده بود؛ تصمیم گیر اصلی سیاست‌های بازرگانی شرکت بود.

حالا که به اینجا رسیدم، درباره این مرد دانا و نخبه صنعت هواپیمایی بازرگانی بیشتر بگویم:

آقای تجدد به زبان انگلیسی کاملاً آشنا بود. همه سبک نگارش او را تمجید می‌کردند. شرکت‌های هواپیمایی سایر

 کشورها، برای او احترام خاصی قائل بودند و توسعه و پیشرفت هما را با او در ارتباط می‌دیدند. در جلسات «یاتا» نظراتش محترم بود. نگاه پدرانه‌اش، همه را مجذوب خود می‌کرد. وقتی اعتصابات سال 57، هواپیماها را زمین‌گیر کرد و شرکت خوابید؛ با اعتصابیون در تماس بود. بعد از پیروزی انقلاب، زمانی که کار دوباره آغاز شد، متأسفانه، به علت تصفیه مدیران ارشد توسط کارکنان، نظام اداری، کاملاً ازهم‌پاشیده شده بود. مسافرین ایران ایر و کسانی که اوراق مسافرتی هما را در دست داشتند، در گوشه وکنارجهان، سرگردان شده بودند. شرکت‌های هواپیمایی طرف قرارداد، بلیت هما را نمی‌پذیرفتند. با آقای تجدد، مشکل پیش‌آمده را در میان گذاشتم. (در دوران انقلاب، چند نشست تحلیلی با ایشان داشتم و آنچه در حال وقوع بود را، با ایشان در میان می‌گذاشتم). فرم سفید تلکس را برداشت و به انگلیسی این مضمون را نوشت: مردم ایران در انقلاب بر سرنوشت خود حاکم شدند و ایران‌ایر، با نیروهای متخصص و باتجربه‌اش فعالیت خود را از سر گرفته است. امضاء هوشنگ تجدد -. در این تلکس که متن آن‌ها، به مخابرات بردم هیچ سمتی‌ را زیر نامش ننوشته بود. روز بعد تمام اوراق مسافرتی با آرم هما اعتبار خود را در شبکه پروازی جهان، بازیافت.

کم‌کم شرایط سیاسی و هیجانات ناشی از انقلاب و ظهور نیروهای فرصت‌طلب و فشارهای پیدا و پنهان بر مدیریت ناآشنای حاکم. ‌بازنشستگی او را سبب شد و با یک خداحافظی سرد و بادلی فسرده، شرکت را ترک کرد.

شبی که دعوت خصوصی مرا، برای شام پذیرفت، کتاب سخنان حضرت علی (ع) را برای من هدیه آورد که معنی‌دار بود و کتاب تَن تَن را برای بچه‌هایم. هیچ صحبت کار و شرکت را نکرد. بچه‌هایم را به بازی گرفت و از دخترش که در اروپا بود، تعریف کرد. روزی که اداره مرکزی را برای همیشه ترک می‌کرد، با خود فقط یک جلد کتاب ABC داشت؛ که آن را، حراست درب خروج، به‌منظور جلوگیری از حیف‌ومیل بیت‌المال، از او ستانده بود.

*(1) سپاه دانش، از دانش‌آموختگان دوره کامل متوسطه تشکیل می‌شد که بر پایه لایحه‌ مصوبه بهمن‌ماه ۱۳۴۱ مجلس تأسیس شد. آموزگاران سپاه دانش، با درجه گروهبانی برای خدمت در «اداره فرهنگ»، آموزش‌وپرورش کنونی، گمارده می‌شدند. خدمت آنان در سپاه دانش، خدمت زیر پرچم به شمار می‌آمد.

تا سال ۱۳۵۷، بیست‌وهشت دوره از پسران و هجده دوره از دختران در این سپاه خدمت کردند؛ که شماره آن‌ها به بیش از یک‌صد هزار تن رسید. بسیاری از این دختران و پسران پس از پایان دوره سپاهیگری به استخدام وزارت آموزش و پرورش درآمدند. هزینه مدرسه‌های سپاه دانش یک‌سوم مدرسه‌های هم‌ردیف خود بود.

در پانزده سال، شمار دانش آموزان مدرسه‌های سپاه دانش ۶۹۲ درصد افزایش یافت همچنین در درازای پنج سال نخست ۵۱۰۰۰۰ پسر و ۱۲۸۰۰۰ دختر و همچنین ۲۵۰۰۰۰ مرد سالمند و ۱۲۰۰۰ زن سالمند را خواندن و نوشتن آموختند.

* (2) در سال تأسیس اداره کل هواپیمایی کشوری (1325)، اولین شرکت هواپیمایی ایرانی، با زمینه حمل‌ونقل بار و مسافر با بهره‌گیری از هواپیماهای DC-3 و با سرمایه‌گذاری عده‌ای از تجار و صنعتگران، توسط رضا افشار تأسیس شد.
شرکت سهامی هواپیمایی ایران یا ایرانین ایرویز، فعالیت خود را با 4 فروند هواپیمای داکوتا DC-3 آغاز کرد و بعدها تعدادی هواپیمای دی سی ۴ و ویسکانت نیز به ناوگان ایرانین ایرویز اضافه شد.
همچنین در سال 1333 نیز شرکتی دیگر توسط احمد شفیق، به نام پرشین ایر سرویس (PAS) ایجاد گردید که از هواپیماهای DC-7 اجاره‌شده از شرکت سابنا اسکاندیناوی، خدمات هوایی ارائه می‌کرد.
در اواخر دهه 1330 افسری نظامی به نام خلبان علی‌محمد خادمی، طرحی را آماده می‌کند که کشور باید یک شرکت هواپیمایی ملی و حامل پرچم ایران داشته باشد. طرح مذکور به شخص اول مملکت در آن دوران ارائه می‌شود و با نظر موافق وی و با ادغام شرکت‌های هواپیمایی ایرانین ایرویز و پرشین ایر سرویس، شرکت هواپیمایی جدیدی بانام هواپیمایی ملی ایران در 5 اسفند 1340 تأسیس می‌گردد؛ که به‌اختصار هما نام گرفت و در عرصه بین‌المللی بانام IRAN AIR شناخته شد.

*(3) این شخص، نارضایتی و ناراحتی را که در محیط انبارِ بار، با سایر کارگران، ایجاد کرده بود، به مدیر منتقل کرد و چون از تعادل روحی مناسبی برخوردار نبود، با چاقو به رگ گردن آن مرحوم زد که در اثر خونریزی زیاد درراه بیمارستان جان سپرد. او که در زندان هم با سایرین درگیر شده بود، به‌حکم دیگری محکوم‌به اعدام گردید.