ناگفته روایتی از ماهان

آن عزیزانی که تا بحال این خاطرات را دنبال میکردند، مروراین مقاله ممکنست برایشان خسته کننده باشد؛ امابرای آن دسته ازدوستانی که نیم نگاهی به هواپیمائی مملکت دارند، شاید آموزنده و جالب بنظربرسد.

بعد از بیست سال، بخاطرناسازگاری از«هما» جدا شدم و ازکارِ خدماتی به تولید روی آوردم (سال 1368). این تولیدی که مبگویم، به سختی حاصل شد و شرح آن در خاطرات قبلی آمده است. اگرچه زحمتش به رحمتش می ارزید، اما تجربه های بیست ساله و آموخته هایم، بی ثمر و بی اثر مانده بود.

خاطرم نیست چه اتفاقی افتاد که آقای «نوریان» قائم مقام وزیر راه درامور هوانوردی کنونی، که آن زمان از هواپیمای کشوری جدا شده بود به سراغ من آمد و خواست که در راه اندازئ « هواپیمائی ماهان »کمک کنم. به ابتکار و پیشنهاد ایشان، قرارشد همکاران سابق، که از «ایران ایر» جدا شده بودند «ماهان» را یاری کنند.

 بعد از مشورت ها و پیغام پسغام ها، این تیم شامل «کاپیتان حسنی»، معاون سابق عملیا ت «هما» که در کانادا مشغول پرواز بود، «مهندس یمینی» معاون فنی و مهندسی و «ضرابی» معاون برنامه ریزی و کوچک شما که معاون خدمات فرودگاهی بودم و چند عزیز دیگر، جمع شدیم و کاررا شروع کردیم. درست خاطرم نیست. به نظر سال 70 یا 71 بایستی باشد.

آقای «حسین مرعشی» استاندارکرمان بود. در جلسه ای در استانداری، اهداف و مراحل کار معین شد. آن موقع «سیدرضازواره ای مرحوم» معاونِ قوه قضائیه و رئیس اداره ثبت بود و به بهانه اصل 44 قانون اساسی، ثبت هواپیمائی ماهان که یک شرکت غیر دولتی  بود را، برنمی تافت. علت این مخالفت معارضه و رقابتی بود که جریانی سیاسی با آقای رفسنجانی رئیس جمهور، داشت؛ اگر نه سال قبل از آن، هواپیمائی کیش به ثبت رسیده بود.

کاپیتان «محمد حسنی» ازماهرترین و زبده ترین خلبانانِ « ایران ایر» بود. آن وقت ها معمول بود که برای سفرهای شاه، از با تجربه ترین ها استفاده میکردند. آقای حسنی پروازی را که به این منظور برای او تنظیم کرده بودند، بعلت هم زمانی آن، با جلسه ایکه در کرج با آقای «عنقا»، قول و قرارش را گذاشته بود، نپذیرفت. این موضوع به تیمسارخادمی مدیر عامل ایران ایر، خیلی گران آمد و پیغام فرستاد که " اگر رفتن به جلسه آقای عَنقا را به پرواز سلطنتی ترجیح میدهد دیگر به شرکت نیاید" . او هم به شرکت نیامد. برای گذران زندگی، مجبورشد، هدایتِ هواپیمای دوموتوره کانادائی، که در کابُل بعلت مشکلات فنی زمین گیر شده بود رابپذیرد؛ تاآن موقع کسی جُراَت به پرواز درآوردنِ آن را تا کانادا نداشت.  خوشبختانه از اقیانوس گذشت و به سلامت آنرا به مقصد رساند. این جسارت و توانائی او شهرتی برایش به بارآورد. « ایرکانادا» او رادعوت به کارکرد و استخدام نمود. بعد از کوتاه مدتی، باهمسر و« علی دوساله (که در بزرگسالی خلبان شد و در ماهان پرواز میکرد)، از ایران رفت و در کانادا ساکن شد.

 فکر ایجاد هواپیمائی در کرمان را، آقای «مرعشی» در مصاحبه ای چنین تشریح کرده است:

"در دورانی که استاندار کرمان بودم متوجه کمبود امکانات هوایی شدم. یک روز در دفتر کار خودم نشسته بودم که یکی از دوستان از دبی تماس گرفت و گفت یک آقای مصری به نام« ابراهیم کامل» چهار هواپیما دارد و می‌خواهد درایران شرکت هواپیمایی

تأسیس کند و سؤال کرد آیا شما آمادگی دارید این کار را در کرمان انجام دهید و من هم بدون درنگ و تأمل موافقت خودم را اعلام کردم. فوری به رئیس فرودگاه کرمان دستور لازم را دادم و فردای آن روز در سالن فرودگاه ما با طرف مصری نشستیم و مذاکره کردیم و قرار گذاشتیم یک شرکت مشترک به صورت پنجاه پنجاه تشکیل دهیم، به شرط آنکه سهم ایران را او تأمین مالی کند و از ما طلبکار باشد تا از درآمد شرکت آن را بردارد. یک ربع بیشتر مذاکره طول نکشید و در نهایت هم به توافق رسیدیم. بعد مطلع شدیم که دولت ایران در زمان شاه چند وام به دولت مصر داده بودکه دولت مصر نتوانسته وام‌ها را به ایران بازپرداخت کند. آقای «کامل» به ما گفتند" اگر شما بتوانید موافقت طرف ایران را بگیرید من هم موافقت طرف مصر را می‌گیرم تا این هواپیماها را به جای طلب به ایران بدهیم". من فوراً با دکتر نواب در وزارت اقتصاد تماس گرفتم و ایشان هم موضوع طلب ایران از مصر را تأیید کرد. دکتر نواب قبول کرد به جای طلب ایران، هواپیما را از آقای کامل تحویل بگیریم. ایشان رفتند موافقت دولت مصر را گرفتند. ما هم اینجا به آقای دکتر نوربخش گزارش دادیم و آقای هاشمی را هم در جریان گذاشتم. در نهایت با استفاده از این امکان، مؤسسه مولی الموحدین، ما به اِزای ریالی را، به دولت پرداخت کرد... پایان نقل قول. ( نرخ رسمی هردلاردر آن زمان 75.5 ریال محاسبه میشد)

چهار هواپیمای «توپولوف 125» و سه هواپیمای بارئ « ایلوشین» و موتور های اضافی و قطعات یدکی، در یک پکیج کامل یک شرکت هواپیمائی؛ که درمصر در بخش توریسم فعال بود،به کرمان نتقل شده بود. چند هفته از شروع پروازها گذشته بود که گروه ما، امور را به صورت مشاوره ای به دست گرفت.

خلبان ها عمدتاً از اهالی ارمنستان بودند و امور فنی را هم روس ها به علت نبودن آشیانه درفضای باز انجام میدادند. آشیانه ای در فرودگاه کرمان وجود نداشت. مهندس یمینی مدیریت مهندسی و تعمیرات را به عهده گرفت. کاپیتان حسنی مدیرعامل شد. من هم مدیریت بازرگانی را مسئول شدم.  مرحوم حسین مقدم مدیرِ دیسپچ شد و رضائی مشاور سیستم های درآمدِ فروش بلیت و ضرابی دفترتهران رااداره میکرد.

 اوایل دفترغیررسمی تهران در میدان جمهوری بود. کارمندی جز یک منشی نداشت. بعد به آپارتمانی در مجموعه آفتاب در ونک منتقل شد. مصاحبه با داوطلبان میهمانداری در این دفترانجام میشد.  مدیرانِ کرمانئِ ماهان، و هیات مدیره آن، راضی به داشتن دفتر در تهران نبودند. فکر میکردند که وجود دفتر تهران حاکمیت دفتر مرکزی درکرمان را تضعیف میکند. از طرفی با استقرارِ هواپیما ها در تهران هم موافقتی نداشتند. قرارگرفتن هواپیما ها در مهرآباد ممکن بود «ایران ایر» را تحریک کند. در آن زمان فقط هما و آسمان، امکانات پروازی در مهرآباد داشتند. عدم ثبت شرکت هم، این نگرانی هارا. اما در کرمان موقعیت مستحکم بود. پشتیبانی مستمر و قوی آقای مرعشی به عنوان استاندار، خیلی از مشکلات را رفع میکرد. در حالی که شرکت به ثبت نرسیده بود، پرداخت مالیات ِحقوق و بیمه ها و سایر مسائل اداری، به اعتبار استانداری آقای مرعشی که رئیس هیات امناء موسسه مولی الموحدین هم بود، حل میشد.

اولین قدم ها استخدام میهماندار و تربیتِ آنها بودکه در دفتر تهران آنرا پیگیری میکردیم. کترینگ در زیرزمین ساختمانی در حوالی فرودگاه کرمان، بصورت بسیار ابتدائی کار خود را آغاز کرد. آقای مرعشی علاقه مند بود، در پروازها، با نان سنگک و کُلُمپه که یک شیرینی سنتی کرمان است و مقداری پسته، پذیرائی شود. دوران، دورانِ ارزاق کوپنی  بود. قالب کوچک کره وجود نداشت. کارتون کره را، به قطعات کوچکِ 20 گرمی تقسیم میکردند و در سینی پذیرائی میگذاشتند. بعدها با واگذاری این اموربه بخش خصوصی در تهران کترینگ سامان بهتری یافت ولی فاصله آن تا فرودگاه مهرآباد، مشکل تازه ای بود.

خلبان ها و کادرفنی روسی دریک هتل متعلق به موسسه، مستقر بودند. گاردپرواز نیروی کافی تربیت شده نداشت و امکاناتی هم برای این وظیفه ایجاد نشده بود. یکی از موانع توسعه پروازها، کمبود این نیروها بود که تنش زیادی را باعث شده بود. سروکله زدن با روس ها هم که روش های خودشان رادنبال میکردند مزید بر علت بود. هواپیماهای توپولف برای «چِکِ B»به پایگاهی در روسیه فرستاده می شدند. معاونت فنی، مهندس یمینی، با دلارهایِ نقد، به همراه هواپیما میرفت و وقطعات لازم و لاستیک و چرخ هواپیما و قطعات یدکی مورد نیاز را در همان جا معامله میکرد. دوره بعد از فروپاشی شوروی بود و گنگ های قاچاق و خلاف، درروسیه همه کار میکردند. در یکی از همین سفرها، مهندس یمینی انبارهای هواپیمارا پُرکرد از لاستیک و چرخ هواپیما که مصرف بالائی داشت. فرودگاه کرمان هم که هنوز بین المللی نشده بود و گمرک درفرودگاه مستقر نبود.

در عملیات پرواز چالش اصلی با خلبانان روسی بود که با تقلب ساعت پروازی خود راافزایش میدادند و عملاً سوخت بیشتری مصرف می کردند. ازطرف دیگر،مبداء پروازهائی که از کرمان شروع میشد، برای مسئولین امنیت پرواز موضوع جدیدی بود. فشار دائم آنها برای گرفتن امکانات از ماهان، وکارشکنی آنها که از زیر مجموعه سپاه کرمان بودند، نظام عملیات را بهم ریخته بود و متاسفانه برداشت غلطی از این عدم همکاری به آقای مرعشی منتقل شده بود.

بعد از پروازهای روزانه کرمان- تهران، پروازهای اصفهان- مشهد- اصفهان، که به موسسه ثامن الائمه واگذارشده بود به ماهان رونقی داد. هواپیما مسیر کرمان- اصفهان را خالی میرفت. بعد ها با پرواز کرمان- مشهد این ضعف هم بر طرف شد. هم زمان مشاور امور هواپیمائی وزائرین خارج از کشورِ سازمان حج و زیارت بودم واز ترافیک بین ایران و دمشق آگاهی کامل داشتم. آقای عباس امینی  مدیرفعالِ ثامن الائمه، که گروههای زیارتی خود را ازمیان خانواده شهدا و مؤمنینی ازطبقه متوسطِ جامعه سامان میداد، ازبرقراری پرواز اصفهان دمشق استقبال کرد و کاپیتان حسنی هم با او در مورد نرخ کنارآمد و ثامن الائمه چارتر کننده آن شد ودر سال های بعد این پرواز به مشهد و کرمان و ایستگاههای دیگرگسترش یافت. وچنین شد که ماهان با مسافرین ثامن الائمه جان گرفت و سهم مناسبی از ترافیک هوائی را به خود اختصاص داد.

اما این وضعیت دیری نپائید که با تغییرات سیاسی، آقای مرعشی در تیر 73 مجبور به ترک استانداری کرمان شد و بعنوان رئیس دفتر رئیس جمهور، به تهران رفت. وقتی به اتفاق آقای حسنی، در دفتر ایشان  مسائل و گیرو گورهای استاندار جدید را بازگو کردیم،  مشخص شد که دیگر امیدی به پشتیبانی ایشان نیست و تلاش ما بیهوده و بی ثمرخواهد بود.

 با کناره گیری کاپیتان حسنی، استاندارجدید برادرزاده خودرا مدیرعامل ماهان کرد. این شخص ازموقعیتی که برایش ایجادکرده بودند به نفع ماهان حرکت مثبتی نکرد. هواپماهای ایلوشین باری که به لحاظ هزینه های سنگین مستقیم وغیرمستقیم عملیاتی، برای بهره برداری بازرگانی وحمل کالا از مبادی داخل کشور مناسب نبود، به توصیه دوستانش درمسیرهای خارج از کشور عملیاتی شد و هزینه های غیرلازمی را تحمیل به شرکتی کرد که با سیاست کاهش هزینه،  شروع به عملیات پروازی کرده بود.

 روزگارِ توسعه سرآمد و من هم بعد ازانجامِ ماموریتم درحج تمتع سالِ73، از ماهان و کرمان دست کشیدم و پی کارِ خود رفتم و از دور ناظرِ رنجی بودم، که بچه های ماهان به دل می کشیدند. چندسالی اوضاع بااین نا بسامانی ها طی شد؛ تا بالاخره در تغییراتی که در مدیریت کرمان رخ نمود، پاک نژادی ، ماهان را ماهانِ امروزکرد.