چه شد که این شد ؟!

این آقای مسعود مهاجر، روزنامه‌نگار قدیمی و سردبیر مجلات تخصصی حمل‌ونقل که دوستی مختصری باهم داریم؛ تلنگری به حافظه‌ام زد، حافظه‌ای که حالا دیگر قدیمی شده است. خواست سری بزنم به دهه‌ی شصت ایران ایر و به یاد بیاورم که چه اتفاق افتاد که هواپیمایی ایران ایرتور، از دل هما بیرون آمد و چه شد که هما این تحفه را حامله شد؟

به خاطر می‌آورم که در اوج شکوفایی ایران ایر، در دهه 40 و 50 مسافرین گروهی و تورها و همچنین اجاره هواپیما، به عهده واحد چارتر در قسمت بازرگانی بود. مسئولی داشت به نام منصور لاهیجی که روحش شادباد. اجاره هواپیما و تورهای گروهی را با برچسب ایران ایرتورز، در این واحد سروسامان می‌داد.

بعدازاینکه انقلاب شد و گروگان‌گیری و جنگ. غربی‌ها با یار قدیمی‌شان که ما بودیم قهر کردند و فروش هواپیماهایی را که خرید آن‌ها برنامه‌ریزی‌شده بود، به حالت تعلیق درآوردند. شرکت بعد از چند سال اولیه جنگ، دوباره روی پایش، اما با ضرر ایستاد و از انفعال خارج شد. شرکت‌های بین‌المللی، پروازهایشان را به ایران قطع کرده بودند. بازار مسافر دوباره در حال جان گرفتن بود. خروج اتباع ایرانی از ایران به خاطر جنگ و عوارض آن، شروع‌شده بود. بازار سیاه بلیت کره و ژاپن دردسر بزرگی برای هما بود. جوانان جویای کار به این دو مقصد سرازیر شده بودند.

تا سال 65 هما و آسمان تنها شرکت هائی بودند که خطوط پروازی داخلی را داشتند. کیش ایر تازه تأسیس‌شده بود و آسمان در ایستگاه شیراز متمرکز بود و برابر اساسنامه‌اش به‌عنوان مکمل پروازهای هما عمل می‌کرد. معمولاً دو پرواز در هفته از شهرهای بزرگ به تهران وجود داشت و این جوابگوی نیازهای تازه بعد از انقلاب نبود. نمایندگان مجلس نیازهای خودشان را به حوزه نمایندگی‌شان تسری می‌دادند و برای ایجاد خط پرواز از منطقه انتخابی، به هما و دولت فشار فراوان می‌آوردند. اجاره و خرید هواپیمای غربی با شرایط جنگ و تحریم توجیه اقتصادی نداشت و هما صرفاً به‌عنوان انجام‌وظیفه به مراکز استان‌ها سرویس می‌داد. در شرایط انقلابی و جامعه بی طبقه توحیدی آن دوره، دیگر استفاده از هواپیما، مختص قشر مرفه نبود. کوخ‌نشین‌ها هم انتظار سفر با هواپیما را داشتند. اغلب دولتی‌ها و مجلسی‌ها از همین قشر‌ها بودند و روی خوش به افزایش نرخ‌های داخلی نشان نمی‌دادند. آن زمان معاونت ایران ایر را داشتم . 

 اتفاق بزرگی در دنیا رخ داد. شوروی سوسیالیستی با همه ابهت و عظمتش فروپاشید. کشورهای زیر سلطه مسکو آزاد شدند. هواپیماها و خلبانان کشورهای همسایه‌ شمالی ایران، بیکار شدند و هواپیماهای توپولف و یاک را برای فروش به ایران عرضه ‌کردند. فی‌الواقع چوب حراج به آن‌ها زده بودند. نرخ پایه فروش هر فروند از 5 میلیون دلار شروع می‌شد. اجاره)  (ACMI  یعنی هواپیما و کروی پروازی و نگهداری و تعمیرات و بیمه، با ساعتی 750 دلار به ایران ایر عرضه شد، آن‌هم دلار دولتی آن زمان.( برای توضیح بیشتر به پی‌نوشت مراجعه شود)

حدود 70 خلبان از کادر پروازی هما به خاطر شرایط بعد از انقلاب و جنگ، ولی با بهانه میزان حقوق و نگرانی خانواده‌ها، ایران ایر و ایران را ترک کرده بودند. استاندارد ایمنی که در کادر‌های عملیاتی شرکت از دوره تیمسار خادمی به شکل بسیار منظمی نهادینه گردیده بود؛ در آسمان ناامن دوران جنگ، با مشکل روبرو شده بود. چاره کار و نزدیک‌ترین گزینه، بهره‌گیری از موقعیتی بود که هما را از این گرفتاری‌ها در کوتاه‌مدت خلاص می‌کرد.

و این‌چنین شد که اجاره هواپیماهای توپولف، هم توجیه عملیاتی و فنی پیدا کرد و هم توجیه اقتصادی و همچنین سیاسی. تعمیرات را به کشور مبدأ می‌بردند و از بیمه خاص خودشان استفاده می‌کردند، البته اگر بیمه‌ای در کار بود. کادرهای فنی و خلبانان در هتل‌های معمولی در تهران و مشهد اسکان داده می‌شدند بی‌هیچ ادعائی. با اجاره 6 فروند هواپیمای توپولف 154، عملیات پروازی شروع شد. واحد چارتر هما که نامش ایران ایرتور بود، توسعه یافت و این نام روی هواپیماها نقش‌بست؛ بدون این‌که شرکت جداگانه‌ای تأسیس شود.

به‌کارگیری هواپیماهای شرقی با سیستم و زیرساخت‌های ایران ایر سازگار نبود. آقای مهندس شفتی، مدیرعامل که خود در مدیریت و نظام‌های غربی رشد یافته بود، برای اینکه این اُفت دامن هما را نگیرد، پایگاه عملیاتی آن را جدا کرد و به مشهد انتقال داد. این مجموعه تا سال 73 شرکت هواپیمایی مستقلی نبود و ازلحاظ سازمان هواپیمایی کشوری گواهی عملیات هوایی نداشت (AOC). سیستم رزرویش و فروش بلیت در دفاتر فروش هما صورت می‌گرفت.

در اواخر دهه هفتاد، تعداد هواپیماهای اجاره‌ای به حدود 19 فروند رسید و اجاره آن‌ها برای هر ساعت پرواز، به 1450 دلار افزایش‌یافته بود و ایرتور همچنان از امکانات و خدمات هما بهره می‌گرفت.

 مهندس حسن شفتی- مدیرعامل اسبق ایران ایر

بعد از جنگ و آغاز دوران سازندگی، ده‌ها خلبان‌ از نیروی هوایی آزادشده بودند. از طرف این جریان، فشاری بر مدیریت هما وارد می‌شد تا این گروه بکار گرفته شوند. بخشی از آن‌ها در هما جذب شدند. عده‌ای به دنبال ایجاد شرکت هواپیمایی بودند. شرکت منحله سفیران را در بنیاد مستضعفان راه انداختند. کیش ایر اولیه هم کار آن‌ها بود. الگوی اجاره هواپیما توسط هما که در زمان خودش الگوی موفقی بود متأسفانه با تغییرات مدیریت‌ها به بی‌راهه رفت. روس‌ها بازار ایران را در غیاب غربی‌ها از خود کردند. باوجوداینکه هواپیمای توپولف با 6 تن سوخت در ساعت (دو برابر بوئینگ 727) و سوختن موتورها به علت گرمای تابستان ایران، قابل قیاس با هواپیماهای غربی نبود، ولی در این میان واسطه‌هایی پیدا شدند که در اُکراین پایگاه داشتند و در ایران جایگاه.

 خلبانان جداشده از نیروی هوائی که در سازمان هواپیمایی کشوری مسئولیت پذیرفته بودند، به علت آشنا نبودن با معیارهای ایمنی هواپیمایی بازرگانی از یک‌طرف و از طرف دیگر، انتخاب مدیران غیر مرتبط با این صنعت پیشرفته، در رأس شرکت‌های هواپیمایی، مشخص بود که استاندارد‌های ایمنی قربانی سوء مدیریت‌ها و انتخاب‌های خطی و سیاسی می‌شود. این جریان، مقامات تصمیم گیر در حمل‌ونقل هوایی را متوجه وضعیت هواپیماهای روسی بلااستفاده در آن کشور فروپاشیده کرد و به دنبال آن؛ پیشنهاد انتقال صنعت هواپیماسازی روسی به مسئولین صنایع نظامی کشور صورت گرفت. با توجیهاتی که تراشیدند، ابتدا زمینه‌های خرید ده فروند توپولف 154 جور شد و بعدازآن هم این نهضت گسترده‌تر ادامه یافت.

‌چنین شد که پای هواپیماهای شرقی به ایران باز شد. در قرارداد خرید ایران ایرتور، بخش فنی و نگهداری را روس‌ها با هزینه هر ساعت پرواز 1100 دلار عهده‌دار شدند که این رقم حدود اجاره کامل (ACMI) بود. حاصل این سوء مدیریت‌ها، سوانح دردناکی بود که در سال 71 و 80 و 85 و 88 رخ داد و جان 449 مسافر و خدمه پروازی را گرفت. نشانه روشن این بی‌تدبیری‌ها، لاشه 14 هواپیمای توپولفی است که در گوشه و کنار فرودگاه‌های مهرآباد و مشهد و اصفهان چال شده است.

پی نوشت: در مجموع ماهیت اجاره هواپیما به دو نوع قرارداد اجاره خشک(Dry) و اجاره تر (Wet) تقسیم می شود و در هر دو روش فقط هواپیما اجاره داده می شود اما در روش اول هزینه هایی همچون بیمه، تعمیر و نگهداری و خدمه پرواز به غیر از کابین بر عهده اجاره کننده است و اجاره دهنده می تواند هر شخصیتی باشد . اما در روش دوم بستگی به نوع قرارداد این خدمات بر عهده اجاره دهنده است که هر کدام تفسیری از هزینه تمام شده یک ساعت پرواز عملیاتی دارد. ضمن اینکه در هر دو روش اجاره کننده باید به مالک هواپیما ، حداقل ساعت پروازی را گارانتی نماید.

شرکت های هواپیمایی بسیاری با هدف ثابت نگه داشتن متوسط سن ناوگان خود ، از روش اجاره استفاده میکنند و اختلاف سیستم اجاره خشک و تر این است که در روش دوم شرکت اجاره دهند حتما باید ایرلاین باشد و از سوی سازمان هواپیمایی کشوری شرکت هواپیمایی اجاره کننده باید مورد بازرسی جهت تطبیق صلاحیت های ایمنی ، عملیاتی و فنی مورد اشاره ایکاءو ، قرار گیرند.

 روش اجاره ACMI نوعی از اجاره Wet است که در این روش هواپیما در غالب یک بسته همچون اجاره بابت هواپیما ،اجاره بابت خدمه پروازی، اجاره بابت خدمات تعمیرات و اجاره بابت بیمه هواپیما، طی یک رقم مشخص بابت هر ساعت پرواز ، اجاره داده می شود.

حال برای تملک هواپیما پس از عقد قرار داد اجاره ، روشی تعریف شده است که اجاره به شرط تملیک نام دارد.( آرمان بیات)